ΜΗΠΩΣ Η ΔΙΟΙΚΗΤΙΚΗ ΜΕΤΑΡΡΥΘΜΙΣΗ ΜΑΣ ΑΦΟΡΑ; ΑΡΘΡΟ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ "ΕXPRESS" - ΜΑΙΟΣ 2002
Εκτύπωση

Μήπως πρέπει να ξανασχεδιάσουμε πολιτικές για τη ναυτιλία, βάσει των οποίων ο κάθε Υπουργός θα πρέπει να υλοποιεί το στρατηγικό σχέδιο, χωρίς να απαιτείται να "γυρίσει σελίδα" από τον προκάτοχό του;

Παρατηρώντας με προσοχή τις πρόσφατες εξαγγελίες του πρωθυπουργού Κώστα Σημίτη, σχετικά με την αναγκαία για το σύνολο του δημόσιου τομέα διοικητική μεταρρύθμιση, θέλω να επισημάνω τα εξής:

1α. Η ανταπόκριση του Τύπου και τα σχόλια όλων των Μ.Μ.Ε. στάθηκαν, σαν από σύμπτωση, στο ίδιο ακριβώς σημείο, δηλαδή στους διορισμούς. Θα παραμείνει και θα συνεχίσει να δραστηριοποιείται το ΑΣΕΠ ωs κυρίαρχη πολιτική στον ευαίσθητο τομέα των προσλήψεων των στελεχών του δημόσιου τομέα ή όχι;

1β. Όλοι θα συμφωνήσουμε ότι όσον αφορά τη δημόσια διοίκηση, τα συστατικά της αξιοκρατίας, της διαφάνειας και της αντικειμενικότητας στις προσλήψεις είναι απόλυτα αναγκαία και απαραίτητα για όλους μας και για τον τόπο.

Πρέπει όλες οι δυνάμεις του τόπου να θελήσουν να σταματήσουν με κάθε τρόπο την ύπαρξη και κυρίως τη συντήρηση του "κομματικού" κράτους.

2. Όμως, και αυτό είναι ίσως αξιοπερίεργο, από όλη την εισήγηση του πρωθυπουργού, όπως προανέφερα, όλος ο Τύπος και τα Μ.Μ.Ε. στάθηκαν αποκλειστικά και μόνο στο θέμα των προσλήψεων, παραλείποντας όσα ενδιαφέροντα και ουσιαστικά είπε.

Ο πρωθυπουργός, με την επιμονή και την επιμέλεια που τον διακρίνει, ιδιαίτερα στις ομιλίες του, όπου επιχειρεί τομές αναγκαίες για τον τόπο (ΟΝΕ - νέες νομοθεσίες - ταυτότητες κ.λπ.), διατυπώνει πάντα με ουσιαστικό τρόπο τα αναγκαία μέτρα και εν προκειμένω, κατέθεσε, δημόσια, θέσεις και προτάσεις για τη διοικητική μεταρρύθμιση, που απαιτείται συνολικά στον δημόσιο τομέα της χώρας.

Μίλησε και στάθηκε ιδιαίτερα στον ρόλο του κράτους - στρατηγείου, που θα μπορεί να σχεδιάζει πολιτικές -να έχει πολιτικό σχεδιασμό ανάπτυξης και στρατηγικά - επιχειρησιακά πλάνα, που θα υλοποιούνται ανεξάρτητα από προσωπικές πολιτικές, κάτι που το θεωρώ αναγκαία και απαραίτητη τομή και για τα πράγματα της εμπορικής ναυτιλίας και ιδιαίτερα το YEN.

Αν απαιτείται πλέον σήμερα να γίνουν στην Ελλάδα 1.000 κέντρα εξυπηρέτησης πολιτών, μήπως θα έπρεπε το YEN και οι άλλοι φορείς να αρχίσουν να προβληματίζονται αντίστοιχα για τη δημιουργία κέντρων εξυπηρέτησης μεταφορών του διεθνούς εμπορίου στον Πειραιά;

Μήπως μας χρειάζεται (και ίσως έχουμε σημαντικά καθυστερήσει) ένα νέο μοντέλο δημόσιου τομέα στη ναυτιλία, που θα εξυπηρετεί το σύνολο των μεταφορών πλέον (συνδυασμένες μεταφορές - λιμάνια - ανάπτυξη - διαμετακομιστικό διεθνές εμπόριο - επενδύσεις) για να μπορέσουμε επιτέλους να ξεπεράσουμε us υπάρχουσες δυσλειτουργίες που δημιουργούνται από τον σημερινό κατακερματισμό των τόσων συναρμόδιων υπουργείων (YEN - ΥΠΕΧΩΔΕ - Οικονομίας - Μεταφορών - Γεωργίας) και φορέων;

Μήπως πρέπει να ξανασχεδιάσουμε πολιτικές για τη ναυτιλία, όπου ο κάθε Υπουργός θα πρέπει να υλοποιεί το επεξεργασμένο στρατηγικό σχέδιο, χωρίς να απαιτείται να "γυρίσει σελίδα" από τον προκάτοχο του, αλλά θα λειτουργεί στο πλαίσιο ενός διεθνούς ναυτιλιακού κέντρου, με όλη την απαιτουμένη υποδομή και παρακολουθώντας συνεχώς τις εξελίξεις, όπως επιτάσσουν σήμερα οι σύγχρονες μεταφορές, το διεθνές θαλάσσιο εμπόριο και η πρόκληση της τεχνολογίας, συνδυάζοντας τη συνοχή του δικτύου, τη ναυτιλιακή τεχνογνωσία, την πληροφόρηση της αγοράς, τις ναυλώσεις, τις ναυπηγήσεις και τη χρηματοδότηση;

Παραδείγματα στην ιστορία, δυστυχώς, έχουμε πολλά και ίσως αξίζει να αναφερθώ ενδεικτικά σε ένα μόνο συγκεκριμένο ιστορικό, αλλά χαρακτηριστικό παράδειγμα, όπως το διατυπώνει με ιδιαίτερη επιμέλεια η καθηγήτρια Τζελίνα Χαρλαύτη, στην "Ιστορία της ελληνόκτητης ναυτιλίας", με το οποίο ακριβώς καταδεικνύει την καθυστερημένη αντίδραση από τον δημόσιο φορέα στις εξελίξεις της ναυτιλίας.

"Η δεκαετία του 1870 σηματοδότησε ταυτόχρονα την ακμή και την παρακμή του ελληνικού ιστιοφόρου στόλου, αφού σχεδόν την ίδια στιγμή που το μέγεθος της χωρητικότητάς του έφθασε στο μέγιστο σημείο, το 1875, άρχισε και η πορεία συρρίκνωσης, η οποία δεν αντιστράφηκε ποτέ.

Τα ελληνικά ποντοπόρα ιστιοφόρα πλοία συνέχισαν να ταξιδεύουν, σε περιορισμένο αριθμό, έως τον Α' Παγκόσμιο Πόλεμο...

Το μέλλον, βέβαια, ανήκε στη νέα τεχνολογία, τα ατμόπλοια. Τα ιστιοφόρα δεν έκαναν τα βαπόρια...

Ένα από τα κύρια προβλήματα του ελληνικού εμπορικού στόλου, όσον αφορά την εξεύρεση χρηματοδότησης, εντοιχίζεται στην ανυπαρξία της "Ναυτικής Υποθήκης" στην ελληνική νομοθεσία.

Ούτε το ελληνικό κράτος ούτε το κυριότερο χρηματοπιστωτικό ίδρυμα, η Εθνική Τράπεζα της Ελλάδας, υιοθέτησαν κάποια πολιτική που θα μπορούσε να προωθήσει γρηγορότερα τη μετάβαση από το ιστίο στον ατμό...

Πέρα απ' αυτό, όμως, οι προσπάθειες για τη σύσταση ενός αποτελεσματικού οργάνου, που θα παρείχε δάνεια για αγορά πλοίων νέας τεχνολογίας, των ατμόπλοιων, δεν έγιναν την κατάλληλη χρονική στιγμή.

Ο "Νόμος περί Ναυτικής Υποθήκης" δεν ψηφίστηκε από την ελληνική κυβέρνηση παρά μόνο μετά την ολοκλήρωση της μετάβαση από το ιστίο στον ατμό.

Το ελληνικό κοινοβούλιο ψήφισε στις 12 Ιουλίου 1890 τον Νόμο ΑΩΞΒ - έργο του Ηλία Ποταμιάνου - ο οποίος εισήγαγε τη ναυτική υποθήκη. Ο νόμος θα εφαρμοζόταν με Βασιλικό Διάταγμα, το οποίο όμως δεν δημοσιεύτηκε ποτέ.

Το βασικό πρόβλημα του νόμου ήταν ότι παρείχε την αντίφαση της συνύπαρξης των ναυτοδάνειων, του "λιμπέρτου" και της ναυτικής υποθήκης.

Οι Έλληνες νομικοί, τελικά, δημιούργησαν ένα νέο νόμο, τον ΓΨΙΖ, που ψηφίστηκε την 17η Απριλίου 1910 και ο οποίος εισήγαγε τη ναυτική υποθήκη ως το καλύτερο σύστημα χρηματοδότησης.

Αυτή η εικοσαετής καθυστέρηση στην ψήφιση ενός τέτοιου σημαντικού θεσμού...".

Η καθυστερημένη αντίδραση στις εξελίξεις της ναυτιλίας από τον δημόσιο φορέα! Μήπως, τελικά, η ιστορία επαναλαμβάνεται;

Έχω την αίσθηση ότι ο πρωθυπουργός στην ομιλία του στο Εθνικό Συμβούλιο Διοικητικής Μεταρρύθμισης, αναφερόταν σε όλα ανεξαιρέτως τα υπουργεία και όλο τον δημόσιο τομέα.